T-388-80
La Reine (demanderesse)
c.
Cerescorp. Inc. (défenderesse)
Division de première instance, juge Joyal—Mont-
réal, 6 décembre 1984; Ottawa, 25 mars 1985.
Douanes et accise — Importation de marchandises — Tarif
de préférence britannique — La condition selon laquelle les
marchandises doivent être transportées sans transbordement
n'a pas été satisfaite — Le Décret de remise prévoit qu'il est
possible d'être exonéré de cette condition lorsque le transbor-
dement est le résultat «de circonstances indépendantes de la
volonté des importateurs. — En l'espèce, l'exonération ne peut
être accordée parce que ces circonstances n'ont pas été prou-
vées — La défenderesse n'a pas établi que «l'expédition directe
était impossible» — Le «critère commercial» peut-il être
appliqué? — Loi sur la taxe d'accise, S.R.C. 1970, chap E-13
— Tarif des douanes, S.R.C. 1970, chap. C-41, art. 3(1),(2)
(mod. par S.C. 1980-81-82-83, chap. 67, art. 2(1)), (3.1)
(ajouté, idem, art. 2(4)), numéro tarifaire 42700-1 — Décret
de remise sur les marchandises transbordées à des ports
étrangers, C.R.C., chap. 767, art. 1, 2, 3, 4.
Afin de remplir ses obligations contractuelles, la défende-
resse, une entreprise d'arrimage canadienne, a acheté d'une
société située en Eire un type de grue spécial. Après que
plusieurs compagnies de transport maritime lui ont refusé, pour
diverses raisons, de transporter la grue de l'Eire à Montréal, la
défenderesse a trouvé une société établie en Belgique qui
accepta de le faire au cours d'une traversée prévue de Anvers à
Montréal. Toutefois, parce que le port de l'Eire plus près ne
pouvait recevoir de gros navires, la grue a été expédiée en
pièces détachées jusqu'à Anvers à bord d'un petit navire et de
là, transbordée sur un gros navire pour la traversée de
l'Atlantique.
Il s'agit de déterminer lequel du Tarif de préférence britanni-
que (TPB) (qui prévoit un tarif douanier de 2 1 / 2 %) ou du Tarif
de la nation la plus favorisée (TNPF) (qui prévoit un tarif
douanier de 15 %) s'applique en l'espèce, l'Eire bénéficiant du
premier et la Belgique, du second.
L'article 3 du Tarif des douanes prévoit que le TPB s'appli-
que uniquement aux marchandises transportées sans autre
transbordement jusqu'à un port canadien. Toutefois, il prévoit
également que le gouverneur en conseil peut, par décret, exoné-
rer certaines marchandises de cette exigence. Le Décret de
remise sur les marchandises transbordées à des ports étran-
gers, adopté en application de cette disposition habilitante,
prévoit une telle exonération ainsi que la remise des droits de
douane chaque fois que le transbordement a lieu en raison de
«circonstances indépendantes de la volonté des importateurs»,
qui doivent «prouver ... que l'expédition directe était
impossible».
La défenderesse prétend que le Décret doit être interprété
par rapport au «critère commercial». Cela signifie que l'exi-
gence de «l'expédition directe» doit être comprise à la lumière
des «impératifs commerciaux» et que, en fait, tout ce qui est
exigé, c'est que des efforts raisonnables soient faits pour que le
matériel soit expédié directement au Canada.
Il s'agit d'une action en paiement de sommes dues à la
Couronne au titre de droits et de taxes de vente.
Jugement: l'action doit être accueillie.
La défenderesse ne s'est pas acquittée du fardeau qui lui était
imposé. Elle n'a pas fait suffisamment d'efforts pour satisfaire
aux règles du TPB. Bien qu'il faille tenir compte du contexte
commercial pour déterminer si les conditions du Décret ont été
remplies, les exigences du Décret sont plus sévères qu'un simple
«critère commercial».
Le choix de la défenderesse ne lui était pas imposé par ses
engagements contractuels. Le temps n'était pas encore un
facteur critique. Des éléments de preuve indiquent que la
défenderesse a fait en sorte d'avancer la date de livraison du
matériel parce qu'elle a jugé qu'il était avantageux pour elle de
le faire. En insistant inutilement pour que la livraison se fasse
rapidement et que la traversée ait lieu en hiver elle a restreint
de manière excessive ses recherches aux seules compagnies de
navigation assurant un service régulier par l'Atlantique. Pour se
prévaloir des dispositions du décret, un importateur doit
démontrer soit que les circonstances étaient en fait indépendan-
tes de sa volonté, soit que l'expédition directe était en fait
impossible.
JURISPRUDENCE
DÉCISIONS EXAMINÉES:
Crawford v. Wilson (1896), 1 Com. Cas. 277 (C.A.);
Carolina Spruce Co. v. Black Mountain R. Co., 201
S.W. 154 (Tenn. S.C. 1918); Australian Dispatch Line
(Inc) v. Anglo-Canadian Shipping Co., Ltd., [ 1940] 2
W.W.R. 266 (C.A.C.-B.); Moss v. Smith (1850), 9 C.P.
94; 19 L.J.C.P. 225; 137 E.R. 827.
DÉCISION CITÉE:
Wylie v. Montreal (1885), 12 R.C.S. 384.
AVOCATS:
Daniel Marecki pour la demanderesse.
Michael Kaylor et David W. Rothschild pour
la défenderesse.
PROCUREURS:
Le sous-procureur général du Canada pour la
demanderesse.
Gottlieb, Kaylor, Swift & Stocks, Montréal,
pour la défenderesse.
Ce qui suit est la version française des motifs
du jugement rendus par
LE JUGE JOYAL: Il s'agit d'une action en paie-
ment de sommes dues à la Couronne par la défen-
deresse au titre de droits et de taxes de vente
établis en vertu du Tarif des douanes' et de la Loi
sur la taxe d'accise 2 . L'action a été instruite à
Montréal, le 6 décembre 1984.
Avant d'aborder les éléments relatifs à la forme
et au fond de ce conflit, je devrais peut-être en
faire l'historique.
La défenderesse, Cerescorp Inc., exploite depuis
plusieurs années une entreprise de chargement et
de déchargement de cargaison maritime. Elle a
participé ou réagi aux techniques de plus en plus
sophistiquées dans le domaine du chargement et
du déchargement des cargaisons de navires. Dans
un marché concurrentiel où s'affrontent les compa-
gnies de transport maritime et les entreprises d'ar-
rimage, la défenderesse a dû d'une part innover et
d'autre part répondre aux attentes de ses clients.
Poursuivant ses objectifs, la défenderesse a
appris en 1978, que la société Atlantic Container
Lines (ci-après désignée sous le sigle ACL) souhai-
tait agrandir et améliorer ses installations de char-
gement et de déchargement situées dans le port de
Montréal. ACL exploitait alors un service régulier
de transport de fret entre l'Europe et le Canada.
Afin de rentabiliser et d'accélérer le chargement et
le déchargement des navires, ACL avait adopté la
technique des «conteneurs» et celle de la «manuten-
tion horizontale» pour le transport de marchandi-
ses et pour la conception de ses navires de charge.
C'est un fait que pour un transporteur, le temps
requis pour le chargement et le déchargement est
un facteur capital. La durée d'escale, tout comme
le temps d'arrêt dans d'autres industries, est un
facteur de coût sur lequel la direction et le person
nel ne cessent de se pencher.
Au cours de l'été 1978, la défenderesse a offert
ses services à ACL et proposé de construire un
nouveau terminal roulier pour conteneurs à Mont-
réal. Suivant les exigences qu'ACL avait alors fait
connaître à la défenderesse, celle-ci devait élaborer
un projet comprenant des terrains, de l'équipe-
ment, des rampes et d'autres installations. La
défenderesse se devait de soumettre à ACL une
proposition susceptible de satisfaire ses besoins en
plus d'être rentable et d'offrir des prix concurren-
tiels.
' S.R.C. 1970, chap. C-41.
2 S.R.C. 1970, chap. E-13.
Afin de satisfaire aux exigences d'ACL, la
défenderesse a été obligé d'engager des capitaux
considérables. Elle a dû acquérir de vastes terrains
pour l'entreposage de gros conteneurs autant à
l'arrivage qu'à la sortie. Elle a dû prévoir l'aména-
gement de rampes pour la manutention horizontale
de la cargaison. Elle a dû fournir de l'équipement
mobile gros et lourd du type lève-palettes pour le
chargement et le déchargement de conteneurs afin
de s'adapter à d'autres modes de transport comme
les camions à plate-forme et les wagons ferroviai-
res.
Après avoir pris contact avec les autorités du
port de Montréal, la défenderesse a appris qu'elle
pouvait louer des installations d'un terminal non
aménagé dans une partie du port de Montréal
appelée section 66. Elle a commencé à mettre son
projet sur pied, déterminant ses sources d'approvi-
sionnement et établissant le coût des nombreux
postes de dépenses qu'elle devait engager.
Dans son offre, la défenderesse proposait à ACL
d'utiliser une grue du tout dernier modèle pour le
chargement ou le déchargement des conteneurs.
Afin de satisfaire aux critères de conception et de
performance que lui imposait ACL, la défende-
resse devait installer une grue se déplaçant sur rail
ayant une portée à l'avant de quatre-vingt-dix
pieds et une portée arrière de plus de 200 pieds,
ainsi qu'une hauteur libre d'environ quatre-vingt-
dix pieds sous les palonniers. Pour avoir une idée
de la grosseur de cette tour Eiffel modifiée sur
roues, il suffit d'en considérer le prix qui est de
l'ordre de 1,8 millions de dollars.
À la fin de l'été et au début de l'automne 1978,
la défenderesse se mit à la recherche d'une grue
géante. Elle communiqua avec sa société-mère à
Chicago qui à son tour s'informa si une telle grue
était disponible aux États-Unis. Elle se mit en
rapport avec Dominion Bridge mais sans succès. Il
importait peu à la défenderesse que la grue soit
neuve ou usagée en autant qu'elle soit conforme
aux spécifications d'ACL. Elle s'est alors rendue
compte que le matériel n'était disponible ni dans
l'Est américain ni dans l'Est canadien.
À la fin d'octobre ou au début de novembre
1978, la défenderesse a finalement trouvé ce
qu'elle cherchait. Il s'agissait d'une grue du type
Liebherr, connue aussi sous le nom de grue Tango,
qu'elle pouvait acheter de la société Sea Contai
ners Atlantic Ltd. dont les installations étaient
situées près d'un petit port du sud-ouest de l'Eire
appelé Fenit. Le prix lui convenait et la date
prévue pour la livraison du matériel permettait à la
défenderesse de respecter le délai d'approvisionne-
ments nécessaire. La date prévue pour la livraison
était le 15 décembre 1978.
La défenderesse s'enquit alors de la possibilité
de faire transporter la grue de Fenit au Canada.
Elle s'adressa à plusieurs compagnies de transport
maritime mais prit d'abord contact avec son nou-
veau client, ACL. Celle-ci s'occupait uniquement
des cargaisons à destination de l'est. La défende-
resse dut se mettre en rapport avec Southamptom
(G.-B.) qui était responsable des chargements à
destination de l'ouest. ACL lui dit qu'elle ne pou-
vait s'en occuper.
La défenderesse prit contact avec CP Naviga
tion, un des rares transporteurs à offrir un service
régulier entre l'Europe et Montréal au cours des
mois d'hiver. CP Navigation n'était pas intéressée.
La défenderesse se mit alors en rapport avec la
compagnie Manchester ainsi qu'avec les compa-
gnies nationales de transport maritime polonaise et
soviétique. Cette dernière compagnie se montra
intéressée à faire escale en Eire pour y embarquer
la cargaison et à poursuivre sa route vers Mont-
réal, mais elle renonça plus tard à ce projet quand,
après avoir obtenu des informations supplémentai-
res, elle découvrit que les eaux du petit port de
Fenit n'étaient pas assez profondes pour accueillir
ses navires. Les réponses de la compagnie Man-
chester et du transporteur national polonais furent
aussi négatives.
Finalement, la défenderesse négocia avec Cast
Shipping qui exploitait un service régulier entre
l'Europe et le Canada grâce à quatre navires four-
nissant un service hebdomadaire entre ces deux
destinations. Toutefois, contrairement à ACL, qui
avait une base à Southampton (G.-B.), le centre
d'opérations de Cast en Europe se trouvait à
Anvers (Belgique). Cast devait par conséquent
embarquer la grue en pièces détachées au petit
port de Fenit (Eire) à bord d'un petit caboteur lui
appartenant, la transporter à Anvers et de là, la
transborder sur un de ses gros navires en vue de la
traversée prévue jusqu'à Montréal.
Pendant ce temps, le constructeur de la grue,
Sea Containers, était aux prises avec les retards
habituels. Elle informa la défenderesse que la grue
ne pourrait être livrée franco à bord à Fenit avant
le 15 janvier 1979. La marchandise arriva finale-
ment au port de Montréal le 20 février 1979. En
raison des dommages qu'avaient subi certaines
pièces du matériel électronique contenues dans la
cargaison, ce n'est que le 29 mars 1979 que le
matériel a été dédouané à Montréal.
À la douane, la défenderesse a déclaré une
valeur de 1,8 millions de dollars. Cette valeur
imposable n'est pas contestée. La grue et ses nom-
breuses pièces ont été classifiées sous le numéro
tarifaire 42700-1 du Tarif des douanes. Cette
classification ne fait pas non plus l'objet de contes-
tation. Le litige qui a pris naissance entre la
demanderesse et la Couronne concerne le droit
applicable en vertu du numéro tarifaire 42700-1.
Les marchandises importées proviennent de
l'Eire où le tarif applicable est de 2' %, en vertu
du Tarif de préférence britannique. C'est à ce taux
que la défenderesse acceptait d'être imposée. La
Couronne prétend toutefois que ce tarif ne s'appli-
que qu'aux marchandises qui ont été embarquées
dans un port bénéficiant d'un tel tarif et transpor-
tées directement au Canada. En l'espèce, les mar-
chandises ont été transbordées à Anvers (Belgi-
que), ce pays ne bénéficiant que d'un tarif de 15 %
selon le Tarif de la nation la plus favorisée.
Comme on peut s'en rendre compte, l'écart entre
21 % et 15 %, appliqué à 1,8 millions de dollars,
représente une somme considérable. Selon le Tarif
de préférence britannique, le taux de droit de
douane s'élève à 2 1 / 2 %, et il faut y ajouter, en vertu
de la Loi sur la taxe d'accise, une taxe de 9 %, ce
qui donne un total de 211 050 $. Lorsqu'on appli-
que le Tarif de la nation la plus favorisée, ce total
atteint 456 300 $.
La Couronne fonde son argumentation sur le
Tarif des douanes. L'article de cette loi imposant
une telle charge est le paragraphe 3(1) qui est
ainsi conçu:
3. (1) Sous réserve de la présente loi et de la Loi sur les
douanes, il doit être prélevé, perçu et payé sur toutes les
marchandises énumérées dans la liste A, ou qui sont mention-
nées comme n'y étant pas énumérées, lorsque ces marchandises
sont importées au Canada ou sorties d'entrepôt pour y être
consommées, les divers taux de droits de douane, s'il en est,
indiqués en regard de chaque article respectivement ou imposés
sur les marchandises non énumérées, dans la colonne du Tarif
applicable aux marchandises, sous réserve des conditions énon-
cées dans le présent article.
Le paragraphe 3(2) [mod. par S.C. 1980-81-
82-83, chap. 67, art. 2(1)] dispose que:
3....
(2) Sous réserve de toute autre disposition de la présente loi,
les taux de droits de douane, s'il en est, énoncés dans la colonne
(1), «Tarif de préférence britannique», s'appliquent aux mar-
chandises produites dans les pays britanniques qui suivent
lorsque ces marchandises sont transportées sans transborde-
ment d'un port de l'un quelconque des pays britanniques jouis-
sant des avantages du Tarif de préférence britannique à un port
du Canada:
Ce paragraphe donne ensuite la liste de plus de
soixante pays dont les marchandises jouissent des
avantages du Tarif de préférence britannique.
Parmi ces pays, se trouve l'Eire, ou République
d'Irlande.
La condition portant que les marchandises
transportées ne doivent pas avoir été transbordées
est répétée à la fin du paragraphe 3(2):
(2) ...
les marchandises ayant droit aux avantages du Tarif de préfé-
rence britannique jouissent de ces avantages lorsqu'elles sont
expédiées au moyen d'un connaissement à l'adresse d'un desti-
nataire à un port spécifié au Canada, lorsque lesdites marchan-
dises sont transférées à un port d'une possession britannique et
sont transportées sans autre transbordement à un port du
Canada.
Plus loin dans la Loi, on trouve une exception
possible à l'exigence du transbordement ou de
l'expédition directe. Cette exemption est prévue au
paragraphe (3.1) [ajouté par S.C. 1980-81-82-83,
chap. 67, art. 2(4)] de l'article 3 qui dispose que:
(3.1) Le gouverneur en conseil peut, par décret,
a) exempter les marchandises ... admises aux avantages du
Tarif de préférence britannique ... de l'exigence qu'elles
soient transportées sans transbordement
selon les modalités, s'il en est, qu'il peut préciser.
Le gouverneur en conseil a adopté un tel décret 3
libellé comme suit:
1. Le présent décret peut être cité sous le titre: Décret de
remise sur les marchandises transbordées à des ports
étrangers.
3 Décret de remise sur les marchandises transbordées à des
ports étrangers, C.R.C., chap. 767.
2. Sous réserve de l'article 3, une remise est accordée des
droits de douane et des taxes sur les marchandises qui provien-
nent de pays jouissant des avantages du Tarif de préférence
britannique et qui ne sont pas transportées sans autre transbor-
dement à un port au Canada, comme l'exige l'article 3 du Tarif
des douanes, mais qui sont transbordées à un port étranger en
raison de circonstances indépendantes de la volonté des
importateurs.
3. La remise n'est pas accordée, à moins qu'il soit prouvé de
façon satisfaisante au ministère du Revenu national, douanes et
accise, que l'expédition directe était impossible.
4. La remise est, dans chaque cas, la différence entre les
droits et les taxes dûment exigibles selon le Tarif de préférence
britannique et ceux qu'il faudrait payer d'après le tarif qui
s'appliquerait aux importations venant du pays où les marchan-
dises ont été transbordées.
La défenderesse a tenté de se prévaloir des
termes du Décret susmentionné et a demandé
qu'une remise lui soit faite. La Couronne a refusé
de la lui accorder pour le motif que la condition
requise pour que la remise soit accordée n'avait
pas été satisfaite. Par la suite, la Couronne a
poursuivi la défenderesse pour recouvrer la portion
des droits de douane et des taxes non acquittée
qu'elle avait établis en appliquant le taux de 15 %
de la nation la plus favorisée.
Je suis redevable aux deux avocats d'avoir prêté
leur assistance à la Cour en déposant des plaidoi-
ries écrites concernant les questions en litige. Les
documents qu'ils ont déposés sont d'autant plus
utiles que les parties ont convenu que la disposition
concernant les conditions d'application d'un décret
de remise n'a jamais fait l'objet d'un contrôle
judiciaire. Les parties n'ont pas contesté la compé-
tence de cette Cour pour connaître de la demande
pécuniaire de la Couronne ou de la réponse de la
défenderesse demandant à la Cour d'annuler le
refus de la Couronne d'accorder la remise.
L'avocat de la Couronne a d'abord soutenu que
parce qu'il crée une exonération, le Décret de
remise doit être interprété restrictivement 4 . Il a
ajouté que si le Décret exige qu'il y ait «expédition
directe» des marchandises à partir d'un pays bri-
tannique, cela signifie que la notion d'expédition
directe ne se restreint pas à un lieu ou à un port en
particulier de ce pays. Il s'ensuit que si le matériel
ne pouvait être expédié directement de Fenit au
Canada, il existait un certain nombre de moyens
subsidiaires permettant de le transporter de Fenit
4 Voir Wylie v. Montreal (1885), 12 R.C.S. 384.
à un autre port britannique à partir duquel l'expé-
dition au Canada était possible.
L'avocat de la Couronne a en outre allégué que
la notion d'itinéraire le plus court possible est
absente du Décret de remise. La défenderesse
aurait pu prévoir un itinéraire moins direct pour
l'expédition, même si cela signifiait un délai de
livraison plus long. L'exigence même du transport
«sans transbordement» n'empêchait pas la défende-
resse de faire transporter l'équipement par camion
jusqu'à un autre port de l'Eire ou du Royaume-
Uni, ce qu'elle a d'ailleurs fait sur une distance de
quinze ou vingt milles depuis l'usine du construc-
teur à Fenit jusqu'aux quais.
L'avocat de la Couronne a admis qu'en l'espèce,
la traversée de Fenit au Canada sans transborde-
ment pouvait être peu pratique ou incommode
mais, selon lui, ces aspects n'étaient pas «indépen-
dants de la volonté des importateurs» suivant les
termes du décret.
L'avocat de la Couronne a également soutenu
que le fardeau de démontrer que la situation est
visée par le décret incombe entièrement à l'impor-
tateur et qu'en l'espèce, la défenderesse ne s'est
pas acquittée de ce fardeau. Des preuves obtenues
par la Couronne par le biais du Haut commissariat
du Canada en Grande-Bretagne indiquent que
l'expédition à partir d'un port bénéficiant du Tarif
de préférence britannique aurait été possible. Bien
que ces renseignements aient été obtenus bien
après la période en cause, il n'incombait pas à la
Couronne de démontrer de façon concluante que
l'expédition directe était possible, mais il apparte-
nait plutôt à la défenderesse d'établir de façon
concluante qu'elle ne l'était pas.
De son côté, l'avocat de la défenderesse a inter-
prété le Décret en invoquant le «critère commer
cial». Cette méthode laisse entendre que les «cir-
constances indépendantes de la volonté des
importateurs» ou la preuve démontrant que «l'ex-
pédition directe était impossible» doivent satisfaire
aux exigences pratiques du commerce. Il était donc
loisible à la défenderesse de décider, en tenant
compte des impératifs commerciaux, que l'équipe-
ment devait être transporté via Anvers et qu'il
aurait été contraire aux usages du commerce
d'agir autrement. Tout ce que le Décret exige c'est
que l'on fasse des efforts raisonnables pour que le
matériel soit expédié directement au Canada.
L'avocat de la défenderesse a cité, par analogie,
la décision rendue dans l'affaire Crawford v. Wil-
son 5 . Dans cette affaire, les défenderesses s'étaient
engagées à livrer la cargaison à Rio, [page 280]
[TRADUCTION] «[à moins] d'accidents ou d'empê-
chements inévitables, au moment de la prise de
possession, du chargement ou du déchargement de
la cargaison». Lorsque la cargaison est arrivée à
Rio, une rébellion faisait rage de sorte que le
processus de déchargement était et a continué
d'être sérieusement perturbé. En exonérant les
défenderesses à qui on réclamait des surestaries, le
maître des rôles Esher a dit, à la page 280:
[TRADUCTION] Selon moi, si les défenderesses n'étaient pas en
mesure de prendre livraison des marchandises sans faire quel-
que chose de tout à fait déraisonnable, en raison de circons-
tances au port de déchargement qu'elles ne pouvaient éviter,
elles en étaient empêchées, même si elles avaient été en mesure
de le faire en agissant de manière déraisonnable.
De même, le lord juge Lopes a déclaré à la page
284:
Le type de livraison qui aurait pu être fait n'était pas raisonna-
ble ou reconnu, et si les défenderesses avaient été obligées d'y
avoir recours, elles en auraient été empêchées au sens des
exceptions.
Dans une décision américaine (Cour suprême du
Tennessee) Carolina Spruce Co. v. Black Moun
tain R. Co. 6 , le juge Williams a déclaré, à la page
156, relativement à l'expression [TRADUCTION]
«empêché par les conditions climatiques ou d'au-
tres causes indépendantes de sa volonté»:
[TRADUCTION] Nous sommes d'avis que l'expression est pres-
que synonyme de «empêché par une cause inévitable,» et qu'elle
peut difficilement être assimilée à ce qu'on appelle un cas de
force majeure; mais elle signifie à tout le moins qu'existait un
obstacle quelconque que la compagnie ferroviaire, à titre de
partie, ne pouvait prévoir ou surmonter dans l'exercice raison-
nable de ses pouvoirs, en ayant recours aux moyens et appareils
qui étaient à sa disposition, ou auraient dû l'être si elle avait
fait preuve de la prudence nécessaire, vu l'obstacle rencontré.
Cela signifie que l'événement ne doit pas avoir été causé, à
quelque degré que ce soit, par un manque de prévoyance, de
prudence et d'habileté exigées par la loi dans de telles circons-
tances. Les mots «indépendantes de la volonté» impliquent
uniquement la promesse que les activités humaines seront
exemptes de négligence en vertu du critère susmentionné, et s'il
s'agit vraiment d'activités humaines, ces mots doivent être pris
en considération.
5 (1896), 1 Corn. Cas. 277 (C.A.).
6 201 S.W. 154 (Tenn. S.C. 1918).
Dans l'arrêt Chicago, etc., R. Co. v. U.S., 194 Fed. 342, 114
C.C.A. 334, on a dit de l'expression «cause inévitable» qui est
étroitement reliée:
«Une ... "cause inévitable" ... est une cause que des
hommes raisonnablement prudents ne prévoient et ne prévoi-
raient généralement pas en de telles circonstances, et dont ils
n'évitent ou n'éviteraient généralement pas les effets dans des
circonstances similaires.»
Pour ce qui est de l'interprétation de l'expression
«l'expédition directe était impossible», l'avocat de
la défenderesse a cité la cause Australian Dispatch
Line (Inc) v. Anglo-Canadian Shipping Co., Ltd.',
où le juge d'appel O'Halloran a confirmé, à la
page 269, un principe énoncé par le juge Maule
(dans l'affaire Moss v. Smith (1850), 9 C.P. 94, à
la page 103; 19 L.J.C.P. 225; 137 E.R. 827):
[TRADUCTION] ... en affaires, on dit d'une chose qu'elle est
impossible quand elle n'est pas faisable; et une chose est
infaisable quand elle ne peut être faite qu'à un coût excessif ou
déraisonnable.
Sur la question des circonstances imprévisibles
ou des mesures raisonnables pour empêcher que
l'événement ne se produise, l'avocat de la défende-
resse m'a demandé de conclure que cette dernière
ne pouvait pas prévoir, au moment de l'achat de la
grue, qu'il lui serait impossible de l'expédier direc-
tement quand elle serait prête à l'être. Elle a tout
fait pour qu'il y ait expédition directe. L'impossibi-
lité à laquelle a dû faire face la défenderesse était
une impossibilité relative et non absolue et cela
était suffisant pour la décharger du fardeau qui lui
incombait.
J'ai été particulièrement impressionné par l'ar-
gument de l'avocat de la défenderesse selon lequel
les conditions du Décret de remise doivent être
interprétées à la lumière du critère «commercial».
Il en résulterait que les enquêtes et les demandes
de renseignements de la défenderesse pour faire
expédier le matériel directement de l'Eire au
Canada ou pour le faire transborder sur un autre
navire jusqu'au Canada à partir d'un port du
Royaume-Uni, ont été suffisamment poussées et
complètes pour que le transport éventuel via
Anvers (Belgique) satisfasse aux conditions du
Décret.
Il me semble y avoir peu de doute que dans les
affaires contractuelles, on puisse appliquer un «cri-
tère commercial» lorsqu'il s'agit d'interpréter des
7 [1940] 2 W.W.R. 266 (C.A.C.-B.).
clauses d'exception permettant de libérer une
partie à un contrat de la responsabilité découlant
de la fourniture tardive de marchandises ou de
services ou du défaut de fournir ces marchandises
ou services. Le critère du caractère raisonnable
équivaut souvent au critère commercial dans la
mesure où un homme d'affaires considère une
circonstance particulière à la lumière de son expé-
rience des affaires. Ce point de vue professionnel
visant à exonérer un contractant de toute responsa-
bilité ou de le dispenser de l'exécution de ses
obligations soulève habituellement certaines ques
tions qui ont leur racine dans la façon dont sont
menées les relations d'affaires. Un tribunal déci-
dera, à la lumière de telles pratiques, si une condi
tion non remplie est susceptible ou non d'être
exécutée eu égard à l'ensemble de ces circons-
tances.
D'une manière générale, je ne devrais pas hési-
ter à appliquer un «critère commercial» à l'affaire
qui nous intéresse. L'expérience des affaires est
certainement au nombre de toutes les circons-
tances que doit examiner le juge des faits afin de
déterminer si les conditions du Décret, à savoir s'il
y avait des «circonstances indépendantes de la
volonté des importateurs» ou si «l'expédition
directe était impossible» ont été satisfaites.
La preuve révèle que la défenderesse s'est sur-
tout informée auprès de compagnies de transport
maritime effectuant régulièrement la traversée de
l'Atlantique. Le poids ou la dimension du matériel
ne justifiait certainement pas un affrètement spé-
cial. De plus, il était important pour la défende-
resse qu'aussitôt prêt à être livré, le matériel soit
chargé à Fenit. Quand la défenderesse a finale-
ment pris contact avec la compagnie Cast Ship
ping, elle lui a demandé de se rendre à Fenit et de
charger le matériel à bord d'un de ses petits cabo-
teurs, de se rendre à Anvers (Belgique) et de le
transborder sur l'un de ses navires effectuant la
liaison régulière entre Anvers et Montréal.
Ces éléments de preuve indiquent à tout le
moins qu'il était possible d'effectuer le chargement
à bord d'un navire à Fenit. Rien n'indique toute-
fois si le caboteur de la compagnie Cast aurait pu
faire un détour jusqu'à Portsmouth, Southampton
ou un autre port du Royaume-Uni ou de l'Eire afin
de se conformer aux règles du Tarif de préférence
britannique. La preuve ne permet pas non plus de
conclure que l'on a cherché d'autres moyens de
faire transporter le matériel à un autre port bénéfi-
ciant du Tarif de préférence britannique avant sa
traversée finale de l'Atlantique jusqu'au Canada.
Selon moi, la défenderesse ne s'est pas acquittée
du fardeau qui lui était imposé. L'ironie de la
chose est que ce manquement est dû à l'application
d'un «critère commercial».
Selon mon interprétation de la preuve, la défen-
deresse a pris une décision pour des raisons d'affai-
res. A un moment ou à un autre de la période en
cause, elle a décidé pour des motifs purement
commerciaux que son matériel devait être expédié
au Canada via Anvers. Il appartenait à la défende-
resse de prendre cette décision et elle l'a fait.
C'est un fait que la défenderesse n'était pas
tenue d'agir ainsi en raison d'engagements con-
tractuels que lui avait imposés son client ACL
concernant la livraison. Bien que des délais aient
été prévus pour la livraison et l'installation du
matériel, la défenderesse n'a pas été menacée de ne
pas les respecter à l'époque en cause. D'après les
termes du contrat, elle devait s'acquitter de ses
obligations avant octobre 1979. Une fois le maté
riel prêt à être expédié de Fenit, la défenderesse a
eu amplement le temps de prendre les mesures
nécessaires pour organiser le transport de ses mar-
chandises au Canada de manière à bénéficier des
avantages du Tarif de préférence britannique.
De même, comme je le mentionnerai plus loin,
les délais imposés à la défenderesse en vertu de son
contrat d'achat avec Sea Containers Atlantic Ltd.
pour prendre livraison du matériel n'étaient pas
critiques.
À cet égard, la défenderesse a donc appliqué son
propre critère commercial. Elle a jugé qu'il lui
serait avantageux d'avancer la date de la livraison
du matériel. Bien que, il faut l'admettre, elle ait
tenté à plusieurs reprises, par l'intermédiaire de
diverses compagnies et agences de transport mari
time, de faire expédier son matériel directement au
Canada, il ressort clairement de ces éléments de
preuve que les conditions qu'elle a posées dans ses
demandes de renseignement excédaient de beau-
coup celles qui lui étaient imposées aux termes de
ses contrats. Elle demandait non seulement que
son matériel soit expédié mais qu'il le soit dès qu'il
serait prêt à être chargé à Fenit.
Selon moi, la défenderesse a estimé que le plus
tôt le matériel serait installé sur son emplacement
au Canada, le plus tôt il serait opérationnel et
rentable.
D'autres éléments de preuve nous aident à com-
prendre pourquoi la défenderesse a agi comme elle
l'a fait. La preuve révèle qu'elle tenait à tout prix à
honorer son contrat avec son client. Il s'agissait
d'un nouveau contrat et d'un nouveau client. La
défenderesse s'était engagée à exécuter un contrat
d'acconage à la place d'une autre société. Je con-
clus qu'elle a dû peser les inconvénients financiers
que lui occasionnait la livraison via Anvers et les
bénéfices qu'elle pouvait tirer d'une expédition
plus rapide ou les bénéfices intangibles dus au fait
que son client serait reconnaissant et satisfait.
À ces fins, et peut-être à d'autres fins, la défen-
deresse a considérablement restreint la portée de
ses demandes de renseignement. D'après la preuve
qui m'a été soumise, en communiquant avec diver-
ses compagnies de transport maritime, elle a uni-
quement examiné la possibilité de faire transporter
le matériel dès qu'il serait prêt à l'être. La preuve
révèle qu'il était crucial pour la cliente de la
défenderesse que la grue soit livrée dans les plus
brefs délais. Comme je l'ai déjà mentionné, la
défenderesse prévoyait que la traversée aurait lieu
en hiver, c'est-à-dire en janvier ou février 1979, ce
qui limitait le nombre de transporteurs disponibles.
Qui plus est, elle a limité de façon considérable la
portée de ses demandes de renseignement en ne
s'adressant qu'aux compagnies de navigation assu-
rant un service régulier par l'Atlantique Nord. La
preuve soumise par la défenderesse relativement à
l'expédition à la fin de l'hiver ou au début du
printemps est non fondée ou vague. Selon moi, elle
est loin de constituer la preuve concluante qu'un
importateur doit produire en de telles circons-
tances conformément au Décret.
J'ai lu l'accord intervenu le 8 décembre 1978
entre ACL et la défenderesse qui a été produit
sous la cote D-3. J'ai aussi pris connaissance de
l'accord daté du 24 novembre 1978 entre Sea
Containers Atlantic Ltd. et la défenderesse concer-
nant la vente de la grue Tango, accord qui a été
produit sous la cote D-4. Il ressort clairement des
clauses de ces deux ententes qu'il était dans l'inté-
rêt de la défenderesse que la livraison de la grue se
fasse le plus rapidement possible. La livraison
hâtive avait pour effet de réduire la période à
partir de laquelle la grue commencerait à être
rentable. Par ailleurs, je ne vois pas dans le contrat
d'achat conclu avec Sea Containers Atlantic Ltd.
de conditions impérieuses susceptibles de compro-
mettre la situation financière de la défenderesse en
cas de retard dans la livraison. En fait, si je
comprends bien les termes du paragraphe 5(f) de
l'accord, ce n'est qu'à partir du 15 avril 1979 que
la défenderesse était tenue de verser une pénalité
quotidienne en cas de retard dans la délivrance
(c'est le mot qui est utilisé dans l'accord).
Au cours des plaidoiries, on m'a présenté un
certain nombre d'exemples hypothétiques qui
pourraient justifier une ordonnance de remise. À
cet égard, il n'est pas facile d'établir des principes
généraux, mais je m'aventurerai à dire que pour se
prévaloir du Décret, un importateur doit démon-
trer soit que les circonstances étaient en fait indé-
pendantes de sa volonté, soit que l'expédition
directe était en fait impossible. Il me semble que la
question de savoir si de telles circonstances exis
tent, que ce soit en termes absolus ou relatifs,
relève de l'appréciation que fait le tribunal de la
preuve qui lui est soumise dans chaque cas particu-
lier. L'une de ces conditions pourrait être satisfaite
si au cours d'un voyage, le transporteur, sans en
avoir préalablement informé l'importateur, trans-
bordait les marchandises dans un port ne bénéfi-
ciant pas du Tarif de préférence britannique ou si
les marchandises embarquées dans un port bénéfi-
ciant du Tarif de préférence britannique étaient
déroutées sur Boston en raison d'une grève des
ports canadiens. De même, si des marchandises
importées d'un pays bénéficiant du Tarif de préfé-
rence britannique mais n'ayant pas d'accès à la
mer étaient transbordées dans un port de mer ou
ailleurs, je pense que ces circonstances justifie-
raient une ordonnance de remise. Il est aussi possi
ble de concevoir que dans le cas de transport de
marchandises périssables, des retards dans l'expé-
dition directe de ces marchandises au Canada,
permettraient à l'importateur, compte tenu des
circonstances de l'espèce, de se prévaloir des
termes du Décret. Toutefois, comme j'ai conclu à
partir de la preuve qui m'a été soumise que la
défenderesse ne s'est pas acquittée du fardeau que
lui imposent les termes du Décret, je ne formulerai
pas d'hypothèses supplémentaires.
Un jugement ordonnant à la défenderesse de
verser les droits de douanes sur le matériel importé
sur la base du Tarif de la nation la plus favorisée
au taux de 15 % sera donc enregistré en faveur de
la Couronne. Je demanderais aux parties de pré-
senter d'un commun accord un projet de jugement
formel indiquant le total des sommes dues par la
défenderesse à la Couronne. En cas de désaccord,
l'une ou l'autre des parties pourra procéder de la
manière habituelle. Bien sûr, je demeure saisi de
l'affaire jusqu'à ce que le jugement formel soit
signé.
Cette Cour n'ayant jamais examiné les termes
du Décret de remise auparavant, j'estime appro-
prié de ne pas adjuger de dépens.
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